Z1 el origen de una saga
…BMW acababa de crear el departamento BMW Technik AG. Este internamente se conocería como ZT, que derivaba de la palabra alemana Zukunft (futuro) y que se creó para desarrollar y experimentar las tecnologías más futuristas de la marca….
Los antecedentes:
La marca BMW nació bajo el nombre de Rapp Motorenwerke GmbH como referencia a su fundador, Karl Rapp y se dedicó al desarrollo y producción de motores de aviación hasta que en 1917 cambia su nombre por BMW GmbH para en 1918 adoptar el definitivo nombre de BMW AG, que se usa hasta nuestros días.
La leyenda dice que el emblema de BMW representa una hélice de avión con los colores de Baviera. Lander en el que está implantada la marca.
Tras estos inicios aeronáuticos, la marca diversificó su producción entrando también en el mercado de las motocicletas, para posteriormente fabricar automóviles. Es ahí, después de unos primeros años de producción cuando llega el primer roadster de la marca, el icónico BMW 328 Roadster.
Se trataba de un vehículo que también poseía unas buenas condiciones deportivas, que le permitieron llegar a ganar dos ediciones de las Mille Miglia de los años 1938 y 1940, entre otras carreras.
Tardaría en llegar el siguiente icono de la saga roadster de la marca. Se trataba del BMW 507 Roadster, un vehículo deportivo que se fabricaría entre 1956 y 1959. Con una producción de 254 vehículos y que tuvo entre sus insignes propietarios al mismísimo Elvis Presley.
Aunque el salto temporal es grande hasta la segunda mitad de los años ochenta, el mismo 328 sirvió de inspiración para la creación del Z1, cincuenta años después.
Las semejanzas entre ambos coches van más allá de portar el mismo emblema y los característicos riñones de la marca Bávara.
Estamos obviamente ante un vehículo biplaza en ambos casos, dotado de un motor de seis cilindros en línea como es habitual en BMW.
En el caso del BMW 328 Con un motor de 1971 cc. De cilindrada y válvulas en cabeza y unas portezuelas rebajadas, que le dan una línea de cintura muy baja y un peso contenido de aproximadamente 800 kg. Que lo convertían en un alarde tecnológico de su época. https://images.app.goo.gl/zMgot79p92StS5om9
En cuanto al BMW Z1 es la reinterpretación de este concepto a finales de los años ochenta. Sigue siendo un vehículo de dimensiones contenidas (3921mm de largo, 1690 mm de ancho, 1227 mm de alto) que posee también un motor de seis cilindros en línea en este caso con una cilindrada de 2500 centímetros cúbicos. Y suple las portezuelas rebajadas por unas puertas escamoteables que le siguen dando esa línea de cintura tan baja típica de los roadsters clásicos.
El nuevo modelo serviría también como escaparate tecnológico de la marca, aunque en este caso menos enfocado a un uso deportivo radical, sobre todo, por los 450 kg. más que arroja en bascula.
Había pasado un cuarto de siglo, (aproximadamente el tiempo que transcurrió entre la presentación del 328 y el 507). Cuando en BMW empiezan a preparar la vuelta del concepto roadster.
Nacimiento del modelo:
BMW acababa de crear el departamento BMW Technik AG. Este internamente se conocería como ZT, que derivaba de la palabra alemana Zukunft (futuro) y que se creó para desarrollar y experimentar las tecnologías más futuristas de la marca.
Se trataba de un departamento de investigación, que se encargaría de crear nuevas ideas de ingeniería, producción y desarrollo de vehículos de baja tirada y aplicación de nuevos materiales, entre otros. En resumen, la investigación de las futuras tecnologías de la marca.
En este departamento tan especial, en que se llevarían a cabo proyectos que permitiesen el desarrollo y puesta en escena de la máxima tecnología de BMW. En principio no tenían ninguna imposición sobre cuál debería ser el tipo del primer vehículo a desarrollar por esta división.
Corría el año 1985 cuando el proyecto del BMW Z1 empezaba a dar sus primeros pasos.
La dirección de la nueva empresa recayó en Ulrich Bez, que sería también el responsable de ingeniería y que provenía de Porsche de desarrollar nada menos que el 993. Para posteriormente recalar en Aston Martin.
Este a su vez nombraría responsable del departamento de diseño a Harm Lagaay, que estaría a cargo del diseño del vehiculo y que posteriormente seria el diseñador de Porsche, creando coches tan recordados como el Boxster y el 996 o carrera GT.
Cabe nombrar a otros miembros del equipo de ingeniería: Alexander Pregl, Rudolf Müller, Lutz Janssen, Dieter Schaffener, Klaus Faust, Sabine Zemelka y Stephan Strak.
Para el primer proyecto la casa bávara se decidió el siguiente tema: La libertad sobre cuatro ruedas (Freiheit auf vier Rädern).
Ante esta poco habitual falta de límites, los diseñadores se plantearon cual era el coche de ensueño por excelencia y llegaron a la conclusión de que no hay nada más representativo de la belleza automovilística, la libertad y el placer de conducir que un vehículo con una carroceria biplaza, descapotable, ágil y exclusivo. Faltaba el OK de los responsables de BMW.
Es entonces cuando el dia 2 de agosto de 1985 el señor Eberhard Von Kuenheim, director general de BMW AG realiza una visita a las instalaciones y conoce de primera manolos primeros apuntes sobre el proyecto. Sorprendiéndole el hecho de que se tratase de un roadster. Un tipo de vehículo que en ese momento solo mantenía Alfa Romeo en producción con su veteranísimo Spider. La idea le sedujo tanto que ordenó continuar adelante con el proyecto.
Que el proyecto siguiese adelante no significaba que el coche acabase produciéndose en serie. Pero contra todo pronostico y sorpresa de todos, Von Kenheim solicito de los ingenieros la creación de un prototipo, el cual estaría concluido en Julio de 1986. Se trataba de un primer modelo de arcilla. En 1987 se presentó en el IAA el primer prototipo listo para conducir.
Ese año la revista Auto Motor und Sport, en su numero 16 dejaba entrever la posibilidad bastante alta de que el prototipo del Z1 llegase a producirse
Se construyeron 4 prototipos mas a partir del 22 de julio de ese mismo año y finalmente la dirección de la marca de manera muy meditada, toma el 18 de diciembre la decisión de retomar su saga roadster.
A mediados de los años ochenta la crisis del petróleo que tanto daño había hecho a la industria automotriz y a la economía había pasado y se consideró que el retorno del concepto de biplaza cabrío, tendría su hueco en el mercado.
El pequeño cabrio era tan solo un bellísimo vehículo de experimentación cuando llego a Frankfurt para el motor Show de 1987. Pero aquello tomo unos derroteros muy distintos a los previstos por la marca.
El coche parecía llegado del futuro, como buen Showcar. Pero tenía la virtud de estar a medio camino entre un coche de producción y un concept car. Aprovechando elementos del BMW E30 y mezclándolos con otros más futuristas y exclusivos como el fondo plano con difusor a su salida sobre la defensa trasera.
El Stand BMW se vio desbordado por los pedidos de un vehículo que ni siquiera se les había pasado por la cabeza comercializar tal cual.
Bayerische Motoren Werke pasó entonces a producción el Z1. Para cuando el modelo llegó a los concesionarios ya había acumulados 5000 pedidos y se tuvo que triplicar la producción.
Hoy 30 años después el BMW Z1 sigue teniendo las características que se le exigen a un modelo de la marca y el mismo atractivo que poseía cuando se presentó. Hasta el punto, de que la gente poco versada en el mundo del automóvil, piensa que se trata de un vehículo actual.
A día de hoy como antaño sigue girando cabezas a su paso. Se ha convertido en un clásico, pero es que ya nació con las virtudes para serlo desde el primer momento. concentraba y encarnaba «las cualidades esenciales de un BMW de manera clara e inconfundible», según Reitzle
Los amantes de la faceta más deportiva de los BMW esperaban que el Z1 fuese un deportivo que heredase el ADN de su abuelo el 328 o de su padre el 507. Pero era un error de apreciación. El nuevo roadster con soluciones tan futuristas como su fondo plano con difusor, la utilización de materiales plásticos en la carrocería o las puertas patentadas por BMW que se ocultaban en el interior de la carrocería. Necesitaba contener el gasto si quería producir el vehículo con un precio medianamente razonable.
El coche costaba en el concesionario algo más de 7 millones de pesetas, aproximadamente el precio de un BMW M3 E30. Lo cual da una idea de su posicionamiento en el mercado.
Varios preparadores como Alpina hicieron preparaciones más deportivas sobre el roadster demostrando la calidad de la base sobre la que trabajaban. Aunque el enfoque de serie fue otro, ya que estamos hablando de un roadster, en el que lo más importante es la ligereza, la sensación de libertad y diversión al volante, no la potencia bruta.
Diseño Exterior:
Como comentaba anteriormente el diseño exterior fue responsabilidad de Harn Lagaay, responsable del diseño de deportivos como los 924, Boxster y Carrera GT de Porsche.
Indudablemente el coche tiene una carrocería muy original, con un morro muy afilado una línea de cintura cambiante en función de que sus puertas estén en su posición convencional o en su posición baja escamoteadas dentro de la carrocería.
La trasera que acaba en vertical, posee la salida del aire procedente del difusor que canaliza el aire del fondo plano hacia la salida situada entre la zona superior del paragolpes trasero y el portón.
BMW patentó esas puertas escamoteables y homologó el Z1 para ser conducido con las puertas en esa posición legalmente. El único país que no lo homologó fue EEUU. Lo que hizo que las 8000 unidades construidas fuesen principalmente a parar a Europa y Japón.
El sistema consistía en que el cristal descendía dentro de la puerta y esta se metía a su vez hacia abajo desapareciendo dentro de la carrocería, dotándolo de una sensación de libertad solo superada por los vehículos de dos ruedas. Debido a esto se hizo necesario colocar los espejos retrovisores en el pilar A. un sitio poco habitual que han usado algunos superdeportivos como el Ferrari Testarrossa de 1984 con su «Flyig mirror».
Ese enfoque lúdico le daba una gran personalidad a la estética del vehículo. Un roadster que llegaba tras muchos años de sequía de nuevos modelos en el mercado.
A día de hoy sigue atrayendo las miradas a su paso, quizás por la sensación de que circula sin puertas o quizá simplemente por su indiscutible belleza. Pero el Z1 es algo mucho más complejo que unas puertas curiosas y una bella carrocería.
Su aspecto futurista representaba fielmente su concepción de vanguardia. Así el coche estaba dotado de un suelo compuesto por un sándwich de plástico reforzado. y un monocasco de acero vanguardista, rematado por paneles y puertas termoplásticos de alta calidad.
Elementos como el parabrisas que tiene un bajo ángulo de inclinación, demuestran el buen hacer en pos de una baja resistencia al aire. El trabajo de aerodinámica fue llevado hasta extremos poco vistos en un coche de serie, con elementos como el ya comentado difusor o el fondo plano.
Otro toque futurista se buscó en el cambio rápido de aspecto. BMW anunciaba que el coche podía cambiar de color fácilmente en menos de una hora, tan solo con disponer de un juego de paneles exteriores de otro color. Los tiempos debieron ser realizados por mecánicos de la cadena de montaje, pues los usuarios que lo intentaban necesitaban varias horas o una jornada laboral para hacerlo.
La idea no era mala, pues con dos juegos de paneles y un poco de tiempo uno cambiaba el aspecto del coche sin necesidad de pasar por el concesionario. La práctica demostraría que no era tan instantáneo el proceso, pero no era complicado. El hecho de que fuesen de material plástico no solo ahorraba peso al vehículo sino para facilitar su manipulación para el cambio de color citado.
De hecho, BMW hacia la recomendación a sus clientes de adquirir ese juego de paneles extra de carrocería en otro color a la hora de adquirir su vehículo.
Los colores disponibles son los siguientes:
Fun-Gelb. Amarillo pálido.
Magic Violett. Violeta.
Oh-so-Orange. Naranja.
Pur Blau Metallic. Azul.
Swimming Pool Blau. Azul.
Toprot. Rojo.
Traum Schwarz Metallic. Negro.
Ur-Gruen Metallic. Verde.
Han pasado treinta años y el aspecto del z1 sigue vigente. Los voladizos cortos típicos de los modelos de la marca bávara, un aspecto proporcionado, la presencia de los riñones de pequeño tamaño de la marca en el frontal, su techo de lona como los convertibles más exclusivos. Todo ello y su apariencia poco común hacen que el Z1 siga pareciendo un coche recién salido al mercado.
Diseño interior:
El acceso al interior es curioso porque tenemos que franquear el alto borde que sirve para ocultar las puertas. Pero tampoco hay que hacer ningún ejercicio de contorsionismo, ni ser gimnasta.
Lo que si es cierto es que por esta peculiaridad, la salida del vehículo por parte de una dama que lleve falda, puede resultar un tanto complicado si se quiere hacer de forma decorosa.
Tiene un diseño sencillo, deportivo, evitando todo lo superfluo. Estamos ante un coche donde las sensaciones al volante a cielo descubierto son su punto fuerte. Un equipo HI-FI o un sinfín de comodidades y gadgets no lo mejorarían.
El cuadro de instrumentos lo componen cuatro relojes que resaltan sobre un fondo plano cubiertos por una visera común. Nos dan información de las revoluciones, la velocidad, el combustible y temperatura del motor.
Los asientos con el reposacabezas integrado, tienen unos generosos pétalos laterales y resultan anatómicos, con buen apoyo, sujetando bien el cuerpo.
Aunque en el interior se note que es un BMW no es una copia de sus hermanos, como buen producto de la división Z tiene su propia personalidad.
Para abatir las puertas desde dentro, se tira de una manilla clásica de apertura. Lo novedoso es ver que se esconden dentro de la carrocería, en vez de abrirse.
Circular en estas circunstancias es lo mas cercano a hacerlo en una moto. Vemos el asfalto pasando a nuestro lado y solo con estirar la mano podríamos tocarlo. Es una sensación de libertad total a la que ayuda el paso del aire a nuestro alrededor.
Sin renunciar a que, en caso de necesidad, podamos subir las puertas, si lo necesitamos también las lunas laterales y por último echar la capota. A cada paso las sensaciones cambian desde el habitáculo.
Hay que pensar que en cualquier roadster conducir con las ventanillas bajadas nos da una sensación de libertad enorme pero las turbulencias hacen que cuando aumentamos la velocidad se haga incomodo mantener una conversación o regular eficazmente la temperatura del interior del habitáculo.
El tapizado de cuero es curioso, tiene una textura que forma una especie de amebas y que lo hace tremendamente exclusivo.
La habitabilidad es correcta y a pesar de que las vigas de refuerzo laterales y el sistema de descenso de las puertas podrían robar espacio en el interior, el tema está perfectamente resuelto.
Los paneles de las puertas llaman la atención por su sencillez y pureza de líneas, no se parece a ninguna otra puerta que haya visto.
Los asientos a pesar de su ergonomía y diseño sofisticado no abusan de un exceso de costuras o un gran numero de papeles de cuero. Son prácticamente lisos por toda su superficie.
En cuanto a la consola central está en conjunción con el resto del salpicadero, con los mandos de climatización y la radio. Bien resuelta, sencilla y muy BMW en sus formas.
Otra cosa muy particular del diseño es el arco que preside la zona alta del parabrisas y en el que se sujetan los parasoles. Es un autentico arco de seguridad muy bien integrado y tapizado. Si uno no sabe su función, piensa que tiene esa forma por una cuestión simplemente aerodinámica.
Todo nos lleva a la misma conclusión. La sencillez unida a la última tecnología lo domina todo. Pero es que no estamos ante un deportivo al uso. El Z1 es un verdadero roadster. La reinterpretación del concepto por parte de BMW. Sencillez y ligereza a techo descubierto. Pero reinterpretado para la nueva década que se avecinaba. Con una seguridad activa y pasiva que no alcanzaría a soñar un biplaza descubierto de los años setenta o primeros ochenta.
El Z1 no tiene guantera en el salpicadero, sino detrás del asiento del copiloto. Asimismo, detrás del piloto hay otra ventana para acceder a la batería.
En resumen, ese diseño que en su época podía ser sencillo, parece que se adelantó muchos años a lo que serian las tendencias en el mundo del automóvil. Basta fijarse en el salpicadero del Z4 de primera generación (E85) que salió al mercado bien avanzado 2003.
A veces seguir la más rabiosa actualidad y estar a la moda del momento hace que los diseños envejezcan mal. En este caso el Z1 goza de un diseño atemporal casi «aséptico»
En cuanto a los tiradores que actúan sobre las puertas, que en el exterior consisten en un botón, en el interior tienen forma de manilla clásica. La apariencia del habitáculo cambia radicalmente con ellas bajadas, pues unos lisos paneles de puertas dejan paso entonces a la total visión del exterior a pesar de que el marco en el que van alojadas queda por encima de las caderas alojando unas vigas de protección que le dan una extraordinaria rigidez al conjunto.
El Maletero:
Como es de esperar en un automóvil biplaza descapotable, el maletero no destaca por su volumen. A esto contribuye que en su interior esta ubicada la rueda de emergencia que ocupa casi la mitad de este.
Muchos propietarios han optado por sustituirla por un kit anti pinchazos y ganar así en volumen de maletero, siendo suficiente para una escapada de fin de semana en pareja o incluso para un viaje de mas días, siempre que se sea consciente de lo que supone viajar en un roadster. Una experiencia que compensa con creces la escasez de espacio.
El Chasis:
El esfuerzo en el desarrollo del vehículo fue grandioso, era la puesta en escena de toda la ingeniería de BMW. Un escaparate de vanguardia donde plasmar las mejores soluciones de la marca presentes y por venir.
El chasis no iba a ser menos. Se desarrolló un chasis magnifico de acero galvanizado fabricado con las últimas tecnologías y con un suelo formado por un sándwich de plástico reforzado. A la rigidez del conjunto contribuye la protección antivuelco va oculta dentro del marco del parabrisas y asoma por encima de éste de la forma anteriormente comentada, de manera que facilita el acceso y salida del habitáculo sirviendo como asa. Está tan bien resuelto, que si se desconoce este detalle no se pensaría en un arco de seguridad.
El tema de seguridad fue tomado muy en serio con un estudio en profundidad que además de la solución de ese arco antivuelco disimulado aportó otras como la de dotar de barras de acero bajo las puertas para protección ante impactos laterales.
Como vemos BMW tuvo muy presente que la seguridad fuese máxima incluso conduciendo con las puertas bajadas.
El Motor:
La casa eligió para este pequeño deportivo un corazón de garantías. El seis cilindros en línea de 2.5 litros de cubicaje que montaba el BMW serie 3 (E30) 325I, toda una referencia.
Este va montado en una posición central-frontal, inclinado 20º lo que contribuye de manera decisiva a su buen reparto de masas e impecable comportamiento.
Esta mecánica es la M20B25 que entrega 170 CV a 5.800 rpm y 227 Nm de par a 4.300 rpm. A la que se une una caja de cambios de cinco velocidades Getrag 260/5 y la tracción trasera.
Su configuración seis cilindros y su generoso cubicaje de 2.499 centímetros cúbicos y 12 válvulas, le otorgan una suavidad y elasticidad considerables.
En cuanto a las cifras, si bien alguno se ve defraudado pensando que esta ante un rabioso deportivo por su estética y no ante un roadster, cabe destacar que no muchos coches (dejando al margen deportivos puros) y ningún roadster coetáneo alcanzaban estas cifras. Además, a ello hay que sumar ese buen andar que caracteriza al Z1
Aun a día de hoy son pocos los roadsters que lo hacen y en sus modelos tope de gama.
Los 0 a 100 km/h en 7.9 segundos.
Los 0 a 1000 metros en 28,8 segundos.
Una velocidad punta de 227 km/h.
Con su estudiado chasis galvanizado, la ligereza de su carrocería, un reparto de pesos 49/51 delante/detrás su aerodinámica que incluye un difusor trasero y un fondo plano, a lo que se suma una suspensión, frenos y dirección muy eficaces hacen que el coche pueda asimilar más potencia sin problema.
De hecho, para los más exigentes, múltiples fueron los preparadores que aumentaron el poder de su motor e incluso añadieron elementos aerodinámicos y complementos como techos duros. Entre ellos AC Schnitzer, Hamman, Hoffman, Lorenz, ó Wiesmann.
Alpina se encargó de la puesta a punto de la edición especial denominada Roadster Limited Edition o RLE. Se aumentó el cubicaje a 2.700 cc y la potencia ascendió hasta los 200 cv. Y se mejoró la suspensión.
De esta versión se vendieron sesenta y seis vehículos, en su mayoría en el país del sol naciente.
Otra preparación reseñable fue la realizada por Kelleners que turboalimentó la mecánica y subio el cubicaje a 3.000 cc logrando una impresionante potencia de 330 CV.
También hay unidades a las que se han realizado swaps dotándolos de motores BMW de 8 cilindros, sin problema.
La bascula arroja un peso de 1.250 kg, peso que hoy día esta por debajo de su hermano de marca el BMW Z4. Este peso unido a una efectiva propulsión trasera hace que estemos por lo tanto ante un roadster de sobrada potencia y buen comportamiento deportivo. No necesita ser el coche más rápido de su generación. Es el roadster más prestacional de la época y esta perfectamente a la altura de la mayoría de los fabricados 25 años después.
Se trata de un roadster tremendamente exclusivo, con buenos acabados y muy divertido de conducir, a lo que hay que sumar la posibilidad de circular con las puertas bajadas lo que multiplica las sensaciones.
Los técnicos de la marca bávara lograron que todo en el BMW Z1 funcionase bien. El conjunto esta orientado al placer de conducción y todos los elementos actúan con eficacia.
Tecnología:
La última tecnología es algo omnipresente en este modelo. No en vano es el primer producto de la nueva división Z (Zukunft) y cobra una gran relevancia en el desarrollo y construcción del descapotable biplaza.
Empezando por la carrocería, su afilado morro está diseñado para mantener la parte delantera del coche pegada al suelo. Esto se complementa con las formas de los bajos que canalizan el aire por debajo del vehículo hasta llegar al silenciador, donde el flujo de aire asciende por encima de este para salir por un difusor en medio de la defensa trasera. Todo esto se remata con un deflector en la parte superior del maletero, perfectamente integrado.
Esto consigue la eliminación de las turbulencias y produce un efecto suelo, como en los monoplazas de fórmula 1, dándole estabilidad a la trasera y al conjunto del coche hasta su máxima velocidad, sin tener que acudir a elementos externos como spoilers o alerones. Dotando al diseño de una gran limpieza de líneas.
El resultado de este diseño es un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,36 con el vehículo cerrado y de 0,43 con el vehículo en su configuración más abierta o descapotable.
No hay que olvidar que el nuevo modelo era un banco de pruebas de la marca y como tal en el se desarrollaron y pusieron a prueba nuevos materiales, suspensiones, ejes y soluciones aerodinámicas.
En cuanto al chasis, se desarrolló un monocasco de chapa de acero galvanizado, dotado de un suelo en él que se usó resina epoxy, PVC y usando fibra de vidrio como refuerzo.
La carrocería se fabricó usando diversos compuestos termoplásticos en función de la flexibilidad, resilencia y resistencia necesarios. Para realizar su función estructural o la de absorción de impactos. En algunos elementos como el capó y el compartimento de la capota se usaron la fibra de carbono y la fibra de vidrio para su ejecución. Como curiosidad cabe destacar que los BMW Z4 usan el aluminio para sus capós para la reducción de peso, pero no un elemento tan sofisticado como el carbono aun décadas después.
Todo este uso de materiales novedosos exigió de las empresas químicas colaboradoras la creación de pinturas adecuadas para estos materiales en términos de elasticidad y resistencia. Finalmente se ofrecieron los 8 colores relacionados en el apartado de diseño exterior.
Según la marca bastaba con un destornillador y una hora de trabajo para cambiar los paneles de la carrocería y sustituirlos por un kit de paneles de otro color. Disfrutando así de un cambio de color casi instantáneo y reversible. Un a idea brillante sin duda alguna.
Si bien no dudo que los expertos y conocedores técnicos de BMW sean capaces de realizarlo, los no tan experimentados talleres o particulares necesitan cambiar el singular por el plural. Así esa hora de trabajo pasa a ser unas horas de trabajo. Lo cual no le resta brillantez a la idea, aunque si algo de magia.
Para el motor, del que ya se ha hablado en su propio apartado. BMW optó por contener el coste usando el ya conocido y perfectamente contrastado seis cilindros en línea de 2.500 cc y 170 cv de potencia.
Con unas prestaciones nada desdeñables, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7.9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 227 km/h.
En un principio se pensó en la tracción a las 4 ruedas, pero finalmente se optó por una configuración típicamente roadster transmitiendo toda esa potencia a través de una caja de cambios de cinco marchas a las ruedas traseras.
Uno de los apartados mas destacables y que en la mayoría de los vehículos no suele ser ni digno de mención, son las puertas. Ya existían en modelos deportivos muy exclusivos puertas de apertura/cierre en alas de gaviota o en tijera, pero BMW patento un novedoso sistema escamoteable.
https://youtube.com/watch?v=https%3A
La forma de ejecutarlo fue la siguiente: un perfil relativamente alto del estribo lateral, para dejar espacio a la puerta descendente. Esta de tamaño más reducido en altura gracias a la generosa altura del marco lateral inferior, queda totalmente oculta al descender.
El accionamiento es totalmente eléctrico, salvo caso de emergencias en que es posible su desbloqueo manual. El movimiento lo ejecutan dos motores por cada puerta, situados dentro de la carrocería fuera de las mismas. A través de una correa dentada lo que le confiere una mayor ligereza al conjunto móvil.
En las pruebas de la época se afirmaba que conducir con las puertas bajadas era lo mas parecido a circular en una motocicleta, yendo sobre cuatro ruedas. Viendo el asfalto pasar al alcance de la mano.
En cuanto a la iluminación, para el Z1 se diseñaron de manera exclusiva unos faros con tecnología HID.
Sistema de frenado:
Monta frenos de disco en ambos ejes y va equipado con sistema antibloqueo de frenos (ABS).
Los frenos con mordiente suficiente, destacan por la suavidad de funcionamiento.
En cuanto a las ruedas que debe detener el equipo de frenos, equipan unas llantas R16 con unos generosos y eficaces neumáticos 225/45 R16
Suspensión:
Con resortes helicoidales en ambos ejes, aporta una de las novedades de mayor repercusión en otros futuros modelos de la marca. Se trata del «eje Z» o Z-Axle, primer mecanismo multibrazo de BMW, un sistema de lo más vanguardista que luego montarían los serie 3 (E36) en la década siguiente, entre otros modelos.
Estamos ante un vehículo noble y muy manejable, que reacciona tremendamente bien a los fuertes cambios de apoyo. A ello contribuye además de la rigidez del conjunto el sistema de suspensión que estamos comentando.
La suspensión delantera McPherson con muelles helicoidales y barra estabilizadora y el eje trasero Z con eje multibrazo de articulación central, dotado de brazos de disposición longitudinal y transversal, con muelles helicoidales y barra estabilizadora.
Dirección:
La dirección es lenta, pero informativa. Y con las puertas bajadas, se enfatizan el ritmo y la diversión.
El primer miembro de la saga Z puede presumir de una maniobrabilidad y facilidad de manejo encomiables. Sus escasos cuatro metros de largo (3920 mm) su anchura de 1690 mm y una altura ajustada de 1275 mm. Unidos a una batalla generosa, para la longitud del vehiculo de 2445 mm (distancia entre ejes) y unas vias de 1455 mm la delantera y 1470 la trasera. Hacen del Z1 un roadster increíblemente divertido de conducir.
Sensaciones que se multiplican según vamos realizando esa especie de striptease que supone ir escamoteando elementos como la capota, los cristales y finalmente las puertas. Aunque ello eleve el coeficiente aerodinámico de 0,36 a 0,43.
Seguridad:
Seguridad pasiva:
Elementos como el chasis, realizado íntegramente en acero galvanizado dotado de una gran rigidez, la forma del túnel de transmisión, la barra transversal situada a la altura del salpicadero, a la que hay que sumar la otra barra de la que ya hablamos en apartados anteriores y que contribuye a la rigidez del conjunto además de a la protección antivuelco y que va oculta dentro del marco del parabrisas, asomando por encima de éste de forma que facilita el acceso y salida del habitáculo sirviendo como asa.
El tema de seguridad fue tomado muy en serio con un estudio en profundidad que además de las soluciones comentadas, aportó otras como la de dotar de barras de acero bajo las puertas para protección ante impactos laterales, o el motor situado por detrás del eje delantero.
Todo esta configurado para que el Z1 tenga un comportamiento sobresaliente en caso de colisión o vuelco.
Seguridad activa:
El coche está equipado con frenos de disco en las cuatro ruedas y ABS y dotado de un chasis de acero galvanizado de una gran rigidez que no en vano arroja en la bascula un peso de 1250 kilogramos a pesar de su carrocería de plástico.
Contribuyen a la seguridad activa del conjunto el eficaz y novedoso equipo de suspensiones en el que destaca el ya comentado eje Z. y una dirección de cremallera dotada de asistencia hidráulica.
Equipamiento:
Techo de lona plegable manualmente, elevapuertas y elevalunas eléctricos…
Evolución:
El BMW Z1 estuvo en producción solo dos años, desde 1989 a 1991 y en ese corto periodo en el que se fabricó nuestro protagonista no sufrió evoluciones. Era tan novedoso y exclusivo y además con un montaje artesanal de tan solo 8.000 ejemplares que no hacía precisa ninguna revisión.
Fabricación/producción:
Ya comentamos como el concept car que la nueva división Z (Zukunft) de BMW, desarrolló y en el que experimentó toda una serie de nuevas tecnologías, que podría implementar en sus futuros modelos de serie, acabo contra todo pronóstico produciéndose y llegando al mercado.
Su presentación en sociedad fue como dijimos en el «Internationale Automobil-Ausstellung» (salón del automóvil de Frankfurt) de 1987 y el impacto fue tan grande que el Stand de la marca se vio abrumado ante la acumulación de pedidos.
La marca Bávara ante la altísima demanda decidió que a pesar de que la fabricación se haría a mano y que por tanto el precio final sería elevado y la producción limitada. le cuadraban las cuentas y que además se convertiría en un modelo imagen de marca.
Por desgracia muchos de los pedidos resultaron ser de gente que buscaba especular con la reventa y que luego decidieron cancelar sus pedidos viendo que el negocio no seria de la magnitud que esperaban. Pero en Munich no se arredraron y siguieron adelante con el proceso de producción.
El desarrollo del Z1 había ocupado al equipo del Dr. Ulrich Bez durante 3 años y sorprendentemente vería la luz, pasando a producción. El chasis galvanizado, el material termoplástico de la carrocería y otros múltiples elementos vanguardistas supusieron un reto que requirió la colaboración del conjunto de proveedores de BMW. Así por ejemplo los paneles de la carrocería fueron manufacturados por GRP al tiempo que General Electric se encargó de la realización de las puertas de Xenoy termoplástico. Del desarrollo de una pintura que tuviese el nivel de elasticidad tan elevado que exigía la carrocería termoplástica, se hizo cargo Azko.
Harm Laggay fue el diseñador del BMW Z1. De origen holandés desarrolló su actividad laboral en la marca de Munich entre 1985 y 1989 tras su paso por Simca, Ford y Porsche, marca esta ultima a la que regresaría tras su paso por BMW, para crear dos modelos que salvaron a Porsche de echar el cierre. Como fueron primeramente el Boxster (curiosamente un roadster) y después el Cayenne, pero esa es otra historia.
Según Lagaay la producción del deportivo descapotable que nos ocupa ayudó a generar diversas patentes como las del fondo aerodinámico del vehículo con efecto suelo, la lampara de descarga de alta intensidad, el sistema de las puertas retractiles o la barra estabilizadora integrada.
En la producción también tuvieron cabida algunas piezas de la marca o usadas por esta de reconocidas prestaciones y fiabilidad. Como el motor M20B25, la caja de cambios Getrag 260/5 y el tren delantero del E30 325i.
El número total de descapotables fabricados fue de 8.000 unidades, 6.688 de las cuales se vendieron en el mercado alemán.
En España solo llegaron a los concesionarios BMW 103 unidades, en tanto que en EEUU no llegó a venderse el pequeño deportivo pues sus puertas no eran legales para circular por carretera abierta.
El reparto de las unidades que se vendieron en los concesionarios españoles fue el siguiente:
Rojo Intenso: 66 unidades
Negro Ensueño: 23 unidades
Verde Original: 12 Unidades
Violeta Mágico: 1 unidad
Amarillo Diversión: 1 Unidad
A nivel internacional los países de destino fueron los siguientes: Bahrein, Dubai, Gibraltar, Lagos, Liberia, Noruega, Suecia, Túnez, Hungría, Andorra, Argentina, Australia, Brunei, Costa Rica, Antillas francesas; Grecia, Irak, Irlanda, Jordania, Marruecos; Nueva Zelanda, Antillas Holandesas, Polonia, Suiza, Singapur, Siria y Venezuela.
De los 8.000 coches fabricados 66 unidades son Alpina Z1 Roadster (edición especial).
Reciben la denominación RLE (Roadster Limited Edition). Mas de la mitad están en Japón actualmente.
Estos datos fueron extraídos por Michael Stelberg de las bases de datos de los ordenadores de BMW.
Para el año 1988 BMW declaró que tenía pedidos para 5.000 coches que era el volumen de producción a partir del cual la fabricación del vehículo era rentable. Hay incluso en la red comentarios que dicen que la cifra rondaría los 30.000 ejemplares solicitados en firme.
Sea como fuere con una producción manual que necesariamente arrojaba una baja cantidad de unidades fabricadas por día, había clientes que empezaron a temer que su unidad se la entregasen en el umbral del nuevo milenio.
En la siguiente tabla se especifica el reparto de vehículos por países y colores:
Si contamos que se produjo desde Julio de 1989 hasta junio de 1991, el número de unidades que se acababan cada día en la fabrica era de 11.
Finalmente, como acabamos de comentar el mes de junio de 1991 la fabricación de tan bello roadster cesaba y nacía la leyenda.
Conclusión:
El coche costaba en el concesionario algo más de 7 millones de pesetas (42.000 euros), aproximadamente el precio de un BMW M3 E30. Esto, hubo gente que no lo entendió, pues el Z1 montaba el motor del BMW 325 e30 que no llegaba a los 200 cv. Quizás hubiese sido más acertado montar un motor más potente, para el que el chasis estaba sobradamente preparado, pero el precio hubiese sido otro.
Quizás el concepto roadster llevaba demasiado tiempo fuera de BMW para que algunos lo entendiesen como tal. Además, por otro lado, el aspecto tan futurista del coche pudo llamar a confusión sobre su verdadero carácter. Esperándose de él que fuese un deportivo radical en vez de lo que es: un roadster con mayúsculas.
Hay quien echa la culpa de que solo se fabricasen finalmente 8.000 unidades no solo al coste final del vehículo, sino a la inexistencia de campañas de marketing y estrategia comercial.
Lo cierto es que las ventas hubiesen sido sensiblemente superiores si las normas de seguridad de EEUU no hubiesen impedido la homologación de las puertas del Z1.
La cuestión es que se trata de un coche que interpreta el concepto de roadster contemporáneo con un motor de seis cilindros en línea de BMW con unas buenas prestaciones, una estabilidad y comportamientos sobresalientes y un despliegue tecnológico increíble.
Su relativamente pequeña tirada y la exclusividad de elementos como sus puertas escamoteables lo han convertido en objeto de culto y deseo, haciendo de él un neoclásico icónico.
El Z1 inició además la saga de una exitosa saga de roadsters, como lo son el Z3, el Z4 E85, el Z4 E89 y el Z4 G29.
Una cosa a tener en cuenta es que la tecnología aplicada exige un mantenimiento acorde a la misma. Así por ejemplo el repintado de las piezas de la carrocería debe ser realizado con las pinturas especiales que se desarrollaron para el coche.
En cuanto a la sensación a bordo de un Z1 es la de estar ante algo muy especial, ya no es que la gente gire la cabeza a su paso, sobre todo si circula con las puertas bajadas, que lo hace, sino que es algo que se siente y eso es algo que muy pocos coches aportan.
Además de que como cualquier roadster te saca una sonrisa. Al sentir el entorno por el que circulas, de verdad, sin un habitáculo al uso que te aísle del mundo que te rodea. Sintiendo el logrado sonido del seis cilindros en línea, el aire fluyendo a lo largo de las bellas y efectivas líneas de su carrocería. La agradable sensación que transmite toda su magnífica configuración mecánica y su sobresaliente estabilidad.
Si además hablamos de alguna de las unidades salidas de los preparadores comentados en otro capítulo hablamos de algo ya muy serio.
Como buen roadster, aunque luce bien en un Boulevard, su entorno son las carreteras de Montaña para disfrutarlas a cielo abierto, percibiendo el trino de los pájaros y los aromas de la naturaleza. Ahí su potencia, aceleración y velocidad punta, siguen siendo excelentes aun 30 años después de su fabricación.
Su reparto de pesos 49/51 y su compacto tamaño, lo convierten en un devorador de curvas incansable. Es curioso que conduciéndolo con decisión es cuando aflora lo sobresaliente de su comportamiento. En eso me recuerda al Z4 E85 que cuando realmente te lanzas a atacar una curva con decisión el umbral de seguridad y el aplomo son mas sobresalientes de lo que esperarías por su conducción normal. Es como si tuviese dos personalidades, un guerrero descansando o el mismo con el cuchillo entre los dientes.
De hecho existe una unidad de BMW Z1 Motorsport.
Dimensiones, pesos, capacidades:
Carrocería: 2 puertas
Número de asientos: 2
Longitud: 3921
Anchura: 1690
Altura: 1277
Distancia entre ejes: 2447
Vía delantera: 1456
Vía trasera: 1470
Radio de giro en metros: 10,3
Deposito de combustible. Capacidad en L/Km 58/633
Peso en vacío: 1250 kg
Carga útil: 210 kg
Peso total permitido: 1460 kg
Volumen de arranque VDA 260 litros
Coeficiente aerodinámico/área frontal 0,36 x 1,83
Motor: en línea, refrigerado por agua
Denominación: M20B25
Disposición: longitudinal
Numero de cilindros: 6
Numero de válvulas por cilindro: 2
Gestión electrónica digital de la mezcla
Desplazamiento ef. En cm 2494
Diámetro/carrera en mm 84/75
Compresión: 8.8
Combustible: sin plomo normal
Potencia kw/cv 125/170 a 5800 rpm
Par máximo: 222 Nm a 4300 rpm
Batería: 65 Ah
Situación: detrás
Alternador A/W80/1120
Potencia: 170 cv a 5800 rpm.
Par motor: 227 Nm a 4300 rpm.
Aceleración: 0-100 Km/h 7,9 s
Velocidad máxima: 225 Km/h
Peso: 1250 kg
Neumáticos: 225/45 VR16
Cambio: Manual de 5 velocidades GETRAG 260/5
Tracción trasera.
https://images.app.goo.gl/6Mxu7wNigkVkgc4b6
Consumo medio: 9,4 l/100km
Bibliografia y fuentes de consulta:
https://www.z1z1.de/frames/bmw_z1_fs.html
https://www.bmw-z1.club/das-auto/wissenswertes/produktionzahlen.html
https://www.topgear.es/pruebas/prueba-retro-bmw-z1-1989-1991-sus-puertas-extranas-166702
https://www.motorpasion.com/clasicos/motorpasion-al-rescate-bmw-z1
https://periodismodelmotor.com/historiabmw-z1/30604/
https://www.escuderia.com/bmw-z1-regreso-al-futuro/
https://www.clasicosalvolante.com/bmw-z1/
https://www.diariomotor.com/2012/06/27/bmw-z1-un-cuarto-de-siglo-de-innovacion-descapotable/
https://debates.coches.net/discussion/838/historia-bmw-z1
https://noticias.coches.com/noticias-motor/bmw-z-historia-roadsters/335219
https://noticias.coches.com/noticias-motor/bmw-z1-el-origen-de-la-saga-z/54581
